Air Berlin: falend toezicht, IATA en touroperators te passief, ondanks risico’s

Air Berlin: falend toezicht, IATA en touroperators te passief, ondanks risico’s.
De bescherming van reizigers/consumenten is in het geding. Reisorganisaties dreigen schade te lopen. Air Berlin ligt al geruime tijd onder een vergrootglas. In een eerder artikel HIER schreven wij al dat klanten, medewerkers en zelfs claimbureaus de noodklok luidden. De wijze waarop Air Berlin wordt geleid, het personeelsbeleid en de duizenden klachten als gevolg van geannuleerde en vertraagde vluchten spreken boekdelen. De passagier verkeert inmiddels in de grootste onzekerheid en Air Berlin heeft zeer recent laten weten dat alle klachten, vorderingen en geschillen van voor 15 augustus 2017 niet voor enige oplossing in aanmerking komen als gevolg van de insolventie. Verordening EG 1008/2008 en een Commissiedocument van 18 maart 2013 COM (2014) 129 verdienen aandacht.

Falende toezichthouders
Ieder gezonde luchtvaartmaatschappij en reisorganisator moet zich nu afvragen of toezichthouders of de vergunningverlenende autoriteiten faalden, überhaupt hun werk deden of bewust de andere kant op keken. De rol van de instanties ligt op diverse terreinen al onder vuur en zou ook hier bekeken moeten worden. Waarom had en heeft Air Berlin nog steeds een exploitatievergunning?

Gevaarlijk
De situatie zoals deze er nu is bij Air Berlin leidt ertoe dat de luchtvaartmaatschappij ongestraft vluchten kan annuleren, vertragen, wijzigen en het geld van passagiers int of geïnd heeft zonder enige kans op teruggave, compensatie of schadevergoeding.

Commissiedocument 2013 129
In 2013 (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/?uri=CELEX%3A52013DC0129) heeft de Commissie al voorstellen gedaan om de passagier verder te beschermen. In 2014 is er gestemd over de voorstellen waardoor passagiers ook beschermd zouden worden tegen faillissement en klachten tegen airlines beter behandeld moesten worden. Zie ook http://www.europa-nu.nl/id/vjh1iblii4x3/nieuws/europees_parlement_stemt_over_rechten?ctx=vj7wtgkvqvyv&s0e=vhdubxdwqrzw

Het Parlement steunde de voorstellen, maar zoals zo vaak sputterden enkele lidstaten tegen. Het gevolg is dat consumenten nog steeds de dupe kunnen zijn van een failliete luchtvaartmaatschappij als zij een los ticket boekten. Het is een schande dat Brussel niet op zijn minst op dit punt regelgeving heeft kunnen maken. Reisorganisatoren moeten zich wel verplicht verzekeren, zie verderop, en airlines ontspringen de dans.

Wat zegt mededeling COM 129 wél?
Bijzonder interessant zijn een aantal constateringen van de commissie. Zij stelt dat passagiers of consumenten zich slecht bewust zouden zijn van de bescherming die zij genieten. De Commissie stelde ook dat er geen nieuwe wetgeving nodig was en dat de bescherming van passagiers snel verbeterde, bijvoorbeeld door effectiever gebruik te maken van bestaande mogelijkheden (handhaving) binnen Verordeningen 261/2004 (compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering, annulering of vluchtvertraging) en EG 1008/2008 (exploitatie van luchtdiensten) of door de IATA. Een deel van de conclusies is al achterhaald.

Hof van Justitie – handhaving vluchtvertraging
ReisRecht zelf heeft een zaak die verwezen werd naar het Hof van Justitie van de Europese Unie verloren voor de Raad van State. ReisRecht beoogde dat de handhavende instantie in Nederland, de Inspectie Luchtvaart, dwingend moest handhaven. ReisRecht vond en vindt nog steeds dat de ILT feitelijk niets doet ter bescherming van de consument. Middels ons standpunt zouden ook, zo betoog ReisRecht.nl, de vele claimbureaus of no cure no pay-kantoren kunnen sluiten of de lastiger zaken kunnen oppakken. Helaas oordeelde het Hof anders. De handhavende instantie behoefde niet voor de individuele passagier te handhaven. Die moest maar naar de civiele rechtbank. Het gevolg is dat compensatie voor de vele vluchtvertragingen van meer dan 3 uur een vaak dure strijd blijft. De zogenaamde handhavende instanties houden airlines goeddeels de hand boven het hoofd om ons inziens politieke redenen. Wanneer men nu wél handhaaft is iedereen een raadsel. Een veelal correct of snel handelende maatschappij daargelaten (TUIfly, KLM en in tegenstelling tot bijvoorbeeld Corendon, Lufthansa, Condor, SLM, TACV, Air Arabia of Air Berlin), is dus de dupe van correct beleid. Ook Brussel laat het overigens volkomen afweten. Tot aan de Europese Ombudsman aan toe, houdt de politiek en instanties de airlines de hand boven het hoofd. Voor wat betreft de zogenaamde mogelijkheden die effectiever kunnen worden gebruikt m.b.t. EG 261/2004 is COM 129 dus achterhaald.

Verordening EG 1008/2008 inzake de exploitatie van luchtdiensten
De in het document COM 129 ook genoemde EG 1008/2008 dan. Deze Verordening EG 1008/2008 spreekt van een mogelijk verband tussen de veiligheid en de financiële situatie van luchtvaartmaatschappijen. Brussel stelt in deze bindende regels dat er behoefte is aan efficiënt toezicht. In overweging 5 van deze Verordening staat dat regelmatig financieel onderzoek naar de financiële situatie van (nu) Air Berlin de garantie moet bieden op toezicht door de autoriteiten. Sterker: de financiële controle moest worden aangescherpt. Maar waar was of is dit toezicht? Dienen belanghebbenden geen klachten of (pro forma) aansprakelijkheidsstelling in te dienen bij de autoriteiten? Feit is dat de Verordening het volgende zegt in overweging 6; Om de risico’s voor passagiers te beschermen moet het een luchtvaartmaatschappij die niet aan de eisen voldoet verboden worden om haar activiteiten voort te zetten. Wij pleiten hiermee niet – als mosterd na de maaltijd – voor direct ingrijpen, maar wel voor actie, oplossingen en garanties. Volgens de Commissie zouden passagiers voldoende beschermd zijn.

IATA
De Commissie stelde in COM 129 nog iets anders interessants. De IATA, het International Air Transport Assocation (IATA) kent een internationaal Billing Settlement Plan (BSP). Hiermee kan het geld van een consument voor een ticket tijdelijk op een veilige rekening terecht komen. Waarom werden hier niet eerder mededelingen over gedaan en/of waarom werd dit niet dwingend opgelegd ter bescherming van de consument in de afgelopen 12 maanden? Klanten van Air Berlin zouden dan beter beschermd zijn, daar waar zij nu hun klachten moeten bewaren of gewoon pech hebben.

Wie heeft er al geklaagd? Ryanair beschuldigt Bundesregering
Ryanair heeft al wel bezwaren gemaakt en klachten ingediend. Ryanair spreekt van een opzet tussen Air Berlin, de Duitse Bundesregering en Lufthansa. Lufthansa is een partij die grote delen wil overnemen van Air Berlin en Ryanair wil juist een betere positie in Duitsland. Air Berlin ontvangt volgens Ryanair ongeoorloofde staatssteun via de genoemde 150 miljoen krediet die Air Berlin ontvangt om de komende 3 maanden te kunnen vliegen. De overname van delen van Air Berlin door Lufthansa zou een opzetje zijn van Duitsland om de interne markt en Lufthansa te bevoordelen. Met het krediet zou Lufthansa ook onderdelen schuldenvrij kunnen overnemen. Ryanair heeft daarom klachten ingediend bij de Europese Commissie en de Duitse Mededingingsautoriteit. Ryanair kon weleens groot gelijk hebben. Het is bijzonder te zien dat Air Berlin steeds weer de hand boven het hoofd werd en wordt gehouden. Elk wél behoorlijk bestuurde reisonderneming dient hier vraagtekens bij te plaatsen. Gezonde bedrijven, ook airlines, die wel netjes aan hun (betalings)verplichtingen voldoen en zaken op orde hebben, lijden schade die Air Berlin vooralsnog niet meer hoeft te betalen en al tijden nauwelijks deed. Zowel de reisorganisator als consument is de dupe.

Gedupeerden en aansprakelijkheid
Als je als consument een zogenaamde pakketreis hebt geboekt is de reisorganisator van dit pakket aansprakelijk voor de schade of een alternatieve vlucht. Zie hiertoe ook EG 90/314 en BW titel 7A in Boek 7. Een faillissement van een hulppersoon zoals Air Berlin is, valt gewoon onder het ondernemersrisico van de pakketreisorganisator. Bij een pakketreis moet men denken aan een geboekte vlucht plus hotel. Indien een los ticket is geboekt, is de consument in de regel wel gewoon zijn geld kwijt als de luchtvaartmaatschappij failliet gaat. Een luchtvaartmaatschappij geniet hiermee een enorm voordeel ten opzichte van reisorganisaties, omdat de airline zich niet hoeft te beschermen tegen een faillissement. Aangezien de reisorganisatoren, zoals verzameld binnen het ANVR en VvKR, een direct belang hebben bij zowel een dreigend faillissement als keiharde afspraken m.b.t. een mogelijke doorstart of overname, zouden zij garanties moeten zien af te dwingen. Een klacht bij de Europese Commissie en toezichthouders, zoals de ILT in Nederland of het Luftfahrt Bundesamt in Duitsland, is het minste dat men zou moeten overwegen. Natuurlijk zal de politiek een zogenaamde zachte landing tussen Air Berlin en bijvoorbeeld Lufthansa willen zien. Er hangen banen van af. Het is echter wel zaak om aan tafel te zitten als er afspraken moeten worden gemaakt of de bezwaren kenbaar te hebben gemaakt, zo nodig middels juridische actie.

Wat nu? Reisorganisator en consument
De reisorganisator zou harde garanties over de overname of terugbetaling van al verkochte tickets moeten willen hebben. Bij een faillissement moet de reisorganisator ten slotte alternatieven bieden voor eigen rekening. De consument wil gewoon kunnen vliegen. Consumenten die al gevlogen hebben en met tienduizenden een klacht hebben ingediend vanwege een vluchtvertraging, vluchtwijziging of annulering wachten op compensatie uit hoofde van EG 261/2004 of hebben andere vorderingen. Hier kunnen ze inmiddels naar fluiten. Ook consumentenorganisaties zouden daarom moeten zorgen voor druk op de politiek en toezichthouders.

Slotsom Diverse partijen, consument en bedrijf, hebben vluchten en vorderingen uitstaan bij Air Berlin of lopen grote risico’s. Rondom dit punt is het te stil in de media. Belanghebbenden zouden de handen ineen moeten slaan om oplossingen of garanties af te dwingen in Brussel of Duitsland. Zo nodig middels een formele klacht in Brussel en aansprakelijkheidsstelling van de vergunningverlenende autoriteiten en/of handhavende instanties en/of overheid. Al wat het maar om de eventuele en/of nog niet te voorspellen schade achteraf met succes te kunnen verhalen.